Вождение автомобиля в гололед.
Сколько бы вы ни слушали разговоры в курилках, "ледового опыта" не
накопите
- тут нужно упражняться самому. И чем чаще, тем лучше. Ведь лед -
штука хитрая,
обманчивая. На одном и том же участке улицы сегодня автомобиль
ведет себя иначе, чем вчера.А что изменилось? Ага, вчера было около 15 градусов
мороза, а нынче всего два.
В сильные морозы лед "держит" шину лучше, потому что подтаивает под
протектором меньше.
Именно пленка влаги обусловливает скользкость льда.
Конькобежцы знают, что при сильных
морозах высокие результаты
недостижимы.
Одну и ту же нешипованную шину лучше "держит" шершавый лед, хуже гладкий,
еще хуже бугристый,как булыжная мостовая. А что можно сказать о самих шинах?
Опасное заблуждение некоторых автолюбителей заключается в том, будто шина с
крупным "внедорожным" рисунком протектора (в том числе специальная зимняя)
хороша на льду. Вспомните обувь: туристские ботинки-вездеходы не раз подводили
хозяев на обледенелом тротуаре - литая гладкая резина скользит куда
угодно...
А обуетесь в ботинки на "микропоре" - глядишь, можно кое-как
передвигаться, не падая на каждом шагу.
На скользком покрытии лучше "держат" шины с мелкорасчлененным, насыщенным
рисунком протектора.Особенно хороши эластичные шины радиального типа. Но и они
не позволяют получить коэффициент сцепления со льдом выше 0,15-0,2. Когда же
нормальное качение шины заменяется скольжением (при торможении с юзом, разгоне с
пробуксовкой и т. д.), коэффициент сцепления может снизиться еще раза в
полтора.
Как ни странно, на чистом льду глубина протектора не имеет большого
значения. Только бы шина не была откровенно лысой.
Тогда она не способна
выдавить в стороны пленку влаги и буквально всплывает, сводя сцепление с дорогой
к нулю.
Но если вы окажетесь в снегу с изношенным протектором, будет
худо!
Какую ошибку допустил герой нашего рассказа? Выжав сцепление и
заблокировав колеса тормозами,он получил полный юз. Запомните: на гладком льду
невраща-ющемуся колесу безразлично,куда скользить, - если блокированы хотя бы
передние колеса, автомобиль неуправляем!..
Как же остановить машину?
Скажем честно: при скорости 60 км/ч во время
гололедицы о "быстрой" остановке и речи быть не может.
С учетом коэффициента
сцепления 0,15 торможение будет продолжаться... 94 метра. Впечатляет, не так ли?
Спасает наших лихачей то, что по-настоящему гладкий и чистый лед все-таки
редкость. На реальной дороге худо-бедно мы все же останавливаемся... Но для тех,
кому и зимой скорость ниже ста кажется унизительной, любой лед - гладкий!
Играть надо умеючи.
Почему? Колесо, идущее юзом, неуправляемо, то есть не слушается руля.
Когда же вы,
тормозя прерывисто, на миг ослабляете нажим на педаль, колеса
начинают нормально катиться - к машине возвращается управляемость.
Кстати, если прерывистое торможение демонстрирует мастер, вы, двигаясь
следом, можете этого и не заметить - его стоп-сигналы горят постоянно. А
фокус-то простой: водитель быстро-быстро работает педалью возле положения, за
которым - юз. Полного растормаживания колес
не происходит - прием довольно
эффективный. (Дело, как видим, нехитрое, вроде хождения
с шестом по канату.
Пробуйте, тренируйтесь...)
А если тормозить двигателем, не выключая зажигания и передачи? Вот вы
сняли ногу с педали газа: вращение ведущих колес замедляется особенно резко,
если машина легкая, а мотор мощный или просто большого рабочего объема, то есть
создающий повышенную тормозную силу.
Как правило, ведущие колеса начинают немного проскальзывать, поскольку максимально возможная для данных условий тормозная сила в пятне контакта шины и льда превышена. Обратите внимание: совершенно не важно, что именно эту силу создает, - мотор, как в нашем примере, или тормоза. Приходим к любопытному выводу: торможение ведущих колес как двигателем, так и обычными тормозами одинаково эффективно (или, скорее, неэффективно, когда происходит на льду).
На полноприводном автомобиле замедление, достигаемое обоими способами,
практически одинаково.Более того, если применить их одновременно - замедление
останется тем же. Ведь оно фактически задается свойствами льда и шин - и
только.
Почему же на льду предпочтение отдают торможению двигателем? Еще раз
напомним: блокированное (некатящееся) колесо на льду неуправляемо. Катящееся -
даже при частичном проскальзывании - обеспечивает какой-то минимум
управляемости, машина слушается руля.
ШИПЫ, ШИПЫ...
Уповать на них особенно не стоит. Шипы по-настоящему оправдывают себя
там,
где могут вонзиться в поверхность дороги. Например, на не очень твердой
ледяной
поверхности во время несильного мороза. А ударит мороз покрепче,
затвердеет лед -и шип,
особенно старый, притуплённый, вонзиться в него
толком не может.
Если дорога, как это особенно характерно для конца зимы, от льда
очистилась и вы ездите
по твердому от мороза асфальту, бетону или, что
еще хуже, булыжной, брусчатой мостовой,
шипы могут давать отрицательный
эффект, снижая сцепление шины с покрытием.
Сталь, как известно, скользит по
камню лучше резины.
"В своей стихии", то есть на льду, шипованная шина может вести себя
по-разному
при разгоне автомобиля и при торможении.
В первом случае вращающееся колесо отбрасывает частицы сколотого, срезанного льда, хорошо самоочищается и обеспечивает достаточно хорошее сцепление с покрытием.
Во втором случае, если водитель жмет на тормоз до упора, колеса могут блокироваться и в зонах контакта сразу образуются "подушки" из срезанного льда, на которых машина скользит, как на салазках. Аварии, случившиеся именно так, не редкость.
Статьи по теме :
>> Автоматические коробки - особенности, достоинства и недостатки.
